2024-05-08
TOD獎勵|《正律思》第15集音檔逐字稿
鄭藝懷律師
本文章為Podcast第15集錄音逐字稿，錄音時間為2024/05/08
各位聽眾大家好，我是鄭律師，歡迎一起來跟我做正確的法律思考，這一集我想跟大家談一個新的議題，這個議題叫做TOD獎勵，基本上它跟都市更新也是相關的，但是這個TOD獎勵這個東西，其實在台灣來講比較陌生，不過大概在這幾個月，尤其是台灣發生大地震之後，我看到有幾個建商，似乎在提供給地主的這個合建契約的版本裡面，或是在一些規劃上面，已經有看到TOD獎勵的這個影子了，那所以我想藉這個機會來跟地主分享一個很新的相關資訊。
一、TOD容積獎勵概念介紹
首先我講一下TOD，我們白話的說，它就是大眾運輸導向的一個發展，而這個主要的制度大概是從歐美跟日本，那我想我們可以發現說其實以日本來講，像最近日圓的匯率很低，所以許多人不是都會去日本玩嗎？那大家有沒有發現其實日本的車站真的是很方便，有時候甚至我們去日本的時候，我們旅館也都住在這個車站附近，而這個從車站出來就是飯店，飯店下面就是超市，那周邊呢，一應俱全、什麼都有，那反觀台灣，其實在這一塊來講，我覺得比較像是大阪車站或是東京丸之內車站的這種規劃，比較相似的大概就比較像是忠孝復興或者是市政府，可能台北車站也算是，而在其他的捷運站上面，好像就比較沒有那樣的便利性了，所以我們可以發現說，以日本來講，像我剛講的東京車站丸之內，就是大家很喜歡去的一個地方喔，它基本上是做一個複合式的開發，所以它容積獎勵其實給到非常高的，通常可以給到幾乎兩倍左右，所以TOD這個運用的獎勵呢？它其實基本上是一個高強度的開發概念，也就是說它要在捷運的周邊進行高強度的開發，那為什麼要進行高強度的開發呢？我們必須回到這個制度的一個基本本質來思考。
二、鼓勵捷運周邊進行更高強度的開發
我舉個例子好了，假設說各位從捷運站出來，那如果說你是有帶小朋友的，或是你坐輪椅，捷運站出來的周邊，如果沒有好的人行道規劃，或者是說如果下雨的時候沒有很好的接駁，是不是會讓你降低搭大眾交通運輸工具的意願，因為你會認為說捷運站出來，還是很不方便，所以在這個交通上面，我們會把這個稱作為大眾運輸的最後一哩路，也就是說你從A捷運站走出來，到你家的這段路叫最後一哩路，而這最後一哩路呢？如果能夠規劃的好一點，在大眾的使用上面，他們就會比較減少開車的意願，所以就會減少都市的污染，那要做到這個程度，就必須把從你捷運站出來的那一個空間，往外的延伸到越接近你的住家。有完善的人行道，有良好的交通接駁，這樣子才會讓捷運的使用人口自然增加，那人們也會很愉悅的去使用，所以這個是TOD的一個基本宗旨，所以它基本上才會叫做在捷運場站周邊進行一個更高強度的開發。
所以，我記得我之前去大阪的每一天，我發現那附近真的像迷宮，因為以日本來講，他們在不管在大阪，或我剛講的東京丸之內車站，他們的開發其實是非常一體性的，就是不會是一小塊一小塊的區域，那反觀我們台灣來看，台灣目前在TOD的這個思考上面，早期台北市政府，其實是滿限定開發的場址，大概我印象中只有選了大概30多個地方，而這兩年，其實台北市政府他放寬了，就是說，應該說雙北都放寬了，就是說在只要是有捷運站的地方，大概有93個捷運站，那在捷運站出口，方圓大概500公尺左右，通通都可以視為TOD開發的一個場址，那這個TOD獎勵開發對建商來講的誘因是他可以最高給到容積獎勵的30%，所以這個其實對建商來講，他也有一定的誘因，就像我們的大地震之後，防災型都更的獎勵其實是30%，所以，TOD的獎勵事實上應該未來會有越來越多的建商來去做爭取。
三、高容積獎勵下的具體回饋方式
可是也有批評的意見就是認為說，那這樣子是不是平白無故的將獎勵送給建商，所以開發場站的周邊，捷運場站的周邊，最後全部都是豪宅林立。
我想回到這個根本上的問題，就是說，台灣的開發在TOD上面，或者是說我們不要談TOD，台灣的都市更新的開發，本質上就是比較是一個小規模的，我們講的更新單元都是一小塊一小塊的布，不像是像日本，他們可能是一個整體的，不管是六本木，或者是其他的車站區域，他的開發都是一個非常非常大型的一個開發，那再加上在台灣TOD上面，其實給建商要求的一種回饋提供了五個選項，這五個選項大致上我簡單講一下，就是說，要求建商要增設捷運站的出入口，那或者是設置自行車的停放空間，還有就是留設友善行人空間，回饋公益設施空間，或者是繳納代金，那這五個其實各位聽眾如果看前面四個，最後一個是繳納代金，那前面四個其實確實比較吻合TOD的意旨，就是捷運出口的增設，那捷運出口增設，當然越多的出口，其實對行人來講也是越便利，那再來第二個設置自行車停放空間，其實確實有需要，我們會發現說日本人很喜歡騎腳踏車，因為他們的自行車其實到了車站的部分，其實是很好停車的，甚至比機車汽車都還方便，所以其實日本人很喜歡騎腳踏車，第三個是友善行人空間，這當然更不用講，對於有帶小朋友的，或是輪椅不便的行動人士，其實友善行人空間，對他們回家的最後一哩路來講，也是相對重要的，那第四個是回饋公益設施空間，那我想公益設施空間，其實也可以讓這個即便是高強度的開發，捷運場站周邊高強度的開發，這個公益設施的空間，也可以讓這個高強度的開發，顯得不會那麼樣子的壓迫，在環境上面也可以營造一個比較舒適的感覺。
四、正反意見的思考
那問題就出在了最後一個，繳納代金，我為什麼會這樣子說呢？
因為目前依照主管機關的規定，或是它的這個制度，它事實上並不是一個主導型的TOD獎勵的整體開發案，它是讓建商可以去做一個選擇，所以在這個狀況下，大家聽眾可以去想看看，如果你是建商，我剛剛前面講的四個，其實對你來說都是一定的負擔，因為它涉及到建築規劃，它涉及到這個，可能會有一個經費負擔的問題，對你來說最簡單的，就是繳納一筆代金，那是不是繳一筆錢給政府，就可以處理掉這個問題？
可是問題是即便你繳了代金給政府，也不代表TOD原本的目的可以被實現，因為這筆錢，縱然是專款專用，可是市政府它在做開發的時候，如果沒有搭配建商在更新單元內，做一體化的規劃，其實這個目的恐怕會很難達成，這也是目前批評意見認為市政府在地方政策上面不夠完善的地方，所以總之我覺得這個批評的意見，其實多多少少是有一些道理的。
五、都更律師的具體建議
那我想TOD獎勵帶給我們，最大的一個認知就是它已經不再是一個靜態的容積管制了，而我們會發現說，其實高容積不一定是一個罪惡，重點在於說，這個高容積它可以帶給周邊的一個回饋，以及運輸導向的一個系統，對於人們使用大眾交通工具，回家的最後一哩路是否能夠確實的提供便利性。
所以我的建議是既然台灣的更新單元，都是比較小塊的，而其實市政府或主管機關，它在於這個TOD容積獎勵上面，它其實可以透過一個行政指導要求建商選擇回饋的方式，那不如可以考慮用拼接的方式，如果說每一個建商，縱然更新單元也是小塊的，可是四五個建商合起來，對於某一個捷運站周邊的開發，它其實就可以成為一個完整的都市更新計畫，我們或許沒有辦法像日本，就是一個很大面積的開發，可是我們可以將四五個更新單元的開發案，由政府來做一個政策性的一個主導，那我想這樣子，或許也可以某程度達到TOD獎勵原本的一個目的。
好，那今天是我跟大家分享都市更新中的TOD獎勵的一個議題，如果各位聽眾有其他問題，歡迎來信跟我們討論，謝謝大家。
如果你想收聽實錄節目內容，歡迎前往鄭律師個人Podcast「正律思」。
如果你看完文章後，還是有更多的疑問，歡迎加入LINE@鄭藝懷律師，預約諮詢確保個案權益。
